Non ha perso tempo il neo Ministro allo Sviluppo economico e alle Infrastrutture, Corrado Passera, che è intervenuto in Commissione trasporti alla Camera. La sua audizione è parsa già una linea programmatica sui trasporti in Italia (aeroportuale, ferroviario e su gomma), con riflessi anche a livello europeo. Un intervento a tutto campo anche su liberalizzazioni, risorse, occupazione.
In tema di trasporti Passera ha precisato che «non possiamo andare avanti così con la filosofia di un aeroporto in ogni provincia», sottolineando che il Governo lavorerà per avere aeroporti «anche pochi, ma in grandi centri, che possano tenere collegata l’Italia al resto del mondo». In Italia ci sono 48 aeroporti con una presenza capillare sul territorio (soltanto il Molise non ha un aeroporto), ma una parte di essi registrano quote modeste di passeggeri nel corso dell’anno. Ci sono aeroporti come Albenga (2.201 passeggeri nel 2010), Bolzano (53.917 passegeri), Elba (9.112), Foggia (70.061), Grosseto (8364), Oristano (7.411), Salerno (5.163), Siena (1.503), che non rispondono – insieme a tanti altri – ai requisiti minimi indicati dal Piano per la riorganizzazione del sistema aereo nazionale messo a punto da One Works, Kpmg e Nomisma per l’Enac e il Ministero dei Trasposti un anno e mezzo fa. Rapporto che il neo Ministro sembra aver sposato in pieno.
In Italia, secondo il “Piano aeroporti”, ci sono 14 aeroporti che risultano strategici (e quindi da potenziare) per la mobilità nel Paese e nel mondo; 10 sono da recuperare con un diverso metodo manageriale e commerciale; 24 da chiudere.
Gran parte di queste strutture – scrivono gli esperti – hanno bisogno di un traffico minimo di 500mila passeggeri l’anno per sperare di arrivare all’equilibrio economico. Diciannove aeroporti su 48 nel 2010 non hanno raggiunto i 500mila passeggeri! «La soluzione ottimale per la mobilità delle persone e delle merci deve venire dall’integrazione dei vari mezzi e dall’utilizzo ottimale di ogni mezzo» ha aggiunto Passera, sottolineando che oggi c’è invece «la tendenza a far fare un pò tutto a tutti. Non dovrà mai venire meno la visione complessiva».
Il sistema aeroportuale in Italia cresce a un ritmo del 7% annuo (per il 2011 supererà la soglia dei 140milioni di passegeri), ma è concentrato su alcune grandi aeree del Paese, in altrettanti aeroporti. Di seguito la top ten degli aeroporti a più intenso volume di traffico. Su questi dieci aeroporti si sviluppano 103.604.532 passeggeri su un totale di 139.570.874 passeggeri registrati nel 2010!
Il Ministro ha poi sottolineato come sul tema delle infrastrutture «l’Italia rischia di perdere una quantità pazzesca di fondi europei entro l’anno». Ed è per questo che ci saranno gli incontri con le Regioni per trovare «un’intesa che potrebbe consentire di recuperare alcuni miliardi di euro».

Traffico aeroporti 2010
1 Roma Fiumicino 35.956.295 7,6
2 Milano Malpensa 18.714.187 7,9
3 Milano Linate 8.295.436 0,0
4 Bergamo 7.661.061 7,2
5 Venezia 6.801.941 2,2
6 Catania 6.301.832 6,7
7 Napoli 5.535.984 4,9
8 Bologna 5.432.248 14,0
9 Roma Ciampino 4.563.852 -4,1
10 Palermo 4.341.696 -0,3

(Fonte Assaeroporti)

Foto: Enzo Di Giacomo

1) A380 Emirates atterrato a Fiumicino
2) Salem Obaidalla con il pilota Nicola Coviello

Molti parlano di risanamento di Alitalia, come se 168 milioni di euro di perdite nette registrate nel 2010 fossero risanamento; dopo i 326 milioni di euro di perdine nette del 2009. E i risultati del primo trimestre 2011, esaminati dal Consiglio di Amministrazione del 10 maggio, proseguono nel solco del trend negativo: 89 milioni di euro di perdite nette, in miglioramento di 43 milioni di euro rispetto all’analogo periodo del 2010. Ma c’è «la previsione di pareggio operativo nel 2011, nonostante il perdurare di tensioni sui prezzi del petrolio e di incertezze sulla ripresa dei suddetti mercati». Altri risultati annunciati: ricavi totali pari a 684 milioni di euro (+7,1%); 4,8 milioni i passeggeri trasportati (+1,8%); la disponibilità liquida totale – comprendente le linee di credito non utilizzate – pari a 326 milioni di euro.
C’è un aspetto non secondario riportato nel comunicato: «Il Consiglio di Amministrazione ha preso atto, infine, della volontà di Fingen SpA di trasferire a Ottobre 2008 Srl la quota azionaria detenuta in Alitalia, pari a circa l’ 1,3% del capitale, avendo tutti i soci rinunciato ad esercitare il diritto d’opzione». Anche se con una quota dell’1,3%, la Fingen del fratelli Corrado e Marcello Fratini ha chiesto di uscire dall’azionariato Alitalia; la quota verrà acquistata da Banca Intesa Sanpaolo. E’ il primo pezzo “dei patrioti” che perde Alitalia: è il segno di una crisi non ancora superata dal vettore oppure il bisogno di liquidità da parte dei Fratini? Questo abbandono non potrebbe indurre anche gli altri azionisti (almeno quelli con quote minori) a fare lo stesso? Nonostante le dichiarazioni ottimistiche del presidente e dell’amministratore delegato sul futuro immediato della compagnia aerea, c’è da ricordare che in due anni di attività commerciale Alitalia ha registrato perdite per 494 milioni di euro.
In questo quadro di gestione del recupero economico e commerciale, dopo l’avvio disastroso del 2009, si inseriscono le polemiche che investono il presidente e l’amministratore delegato.
Sorprendono le dichiarazioni dell’amministratore delegato Rocco Sabelli che, in un incontro recente promosso a L’Aquila dall’Università, ha affermato di voler lasciare Alitalia perché «ritengo conclusa la mia esperienza, e credo che entro il termine di quest’anno Alitalia possa uscire dalla fase emergenziale che mi era stata affidata» (La Repubblica, 20 aprile 2011). Non si era detto e scritto che i difensori dell’italianità di Alitalia avrebbero concluso il loro lavoro (azionisti e manager) sino al 12 gennaio 2013 dopo aver riportato la compagnia aerea in pareggio e rilanciata sui mercati internazionali? Non si era detto che Alitalia, dopo il “regalo” del Governo che aveva devitalizzato la “vecchia” Alitalia portando in dote ai nuovi azionisti tricolore una Società privata delle perdite, sarebbe diventata una compagnia che genera utili oltre che essere funzionale agli interessi del Paese? Perché Sabelli vuole lasciare proprio all’indomani delle dichiarazioni del presidente Roberto Colaninno, che aveva riconosciuto le virtù taumaturgiche del suo amministratore delegato: «Nonostante il terremoto, le guerre e il prezzo del petrolio, i conti sono migliorati rispetto allo scorso anno, grazie al lavoro straordinario di Rocco Sabelli» (Affari&Finanza 18 aprile 2011).
Tra i due, nonostante dichiarazioni di reciproca stima, da qualche tempo qualcosa si è rotto; ne sono testimonianza le dichiarazioni dell’uno subito smentite o rettificate dall’altro. Come la convinzione di Colaninno di tenere a bada gli appetiti di Air France che vorrebbe acquisire il pacchetto di maggioranza di Alitalia (possiede già il 21,95%), sottolineando come «non ci sono patti che impongano la cessione». Mentre (si dice) Sabelli sarebbe un sostenitore dell’alleanza con Air France, sino ad arrivare alla fusione. Il matrimonio tra Alitalia e Air France che Sabelli vuole per il momento non si farà, ma quello fra Roberto Colaninno e Rocco Sabelli è finito.

Al vertice della Consap, la società pubblica che eroga servizi assicurativi, è ormai quasi certo l’arrivo di Maria Grazia Siliquini, deputato oggi in Iniziativa Responsabile, e che il 14 dicembre scorso lasciò in corsa Fli per confermare il sostegno al governo Berlusconi. La Siliquini nei giorni scorsi ha rifiutato il posto nel cda delle Poste motivando il suo «no» con la volontà di continuare a restare sugli scranni di Montecitorio nel delicato momento della legislatura. Eppure secondo quanto risulta a Il Tempo nei giorni scorsi ci sarebbero stati scambi telefonici informativi tra la segreteria della Siliquini e quella di Consap con la richiesta di chiarimenti a supporto di una possibile candidatura. A seguire la deputata potrebbe arrivare anche il direttore generale della Rai, Mauro Masi, dato in uscita da Viale Mazzini e in arrivo a via Yser sulla poltrona di amministratore delegato. Finora i nomi dei due candidati erano considerati alla stregua di normali indiscrezioni. Ma la riprova dell’accelerazione del ricambio dei vertici della società, finora sconosciuta al grande pubblico, è da rinvenire nella convocazione dell’assemblea per la nomina, fissata in prima convocazione per domani e successivamente sospesa. Nelle ultime ore sarebbe invece arrivata la conferma della data del 27 aprile per l’elezione del nuovo cda, presidente e ad compresi. A lasciare presumibilmente il posto ai nuovi nominati saranno l’attuale presidente Andrea Monorchio, ex Ragioniere Generale dello Stato, e l’ad Raffaele Ferrara. Considerata la specificità del settore nel quale la Consap opera, e cioè il campo assicurativo, resterebbero invece in carica, secondo le indiscrezioni, gli attuali consiglieri.

Prima l’incontro di Parigi alla fine di giugno tra i vertici di Altalia e Air France-KLM in occasione del decimo anniversario dell’alleanza SkyTeam, il 5 luglio il vertice a Roma dei quattro CEO di Air France (Pierre-Henri Gourgeon), KLM (Peter Hartman), Alitalia (Rocco Sabelli), Delta Air Lines (Richard Anderson) per firmare l’ingresso di Alitalia nella joint venture transatlantica con Air France-Klm e Delta Air Lines, la cui forza si esprime in 250 voli e 55.000 posti offerti al giorno, 20 voli giornalieri tra 5 scali negli Stati Uniti e gli aeroporti di Roma-Fiumicino e di Milano-Malpensa. Con l’ingresso di Alitalia, la joint venture esprime il 26% circa dell’intera capacità transatlantica e genera ricavi annui stimati per oltre 10 miliardi di dollari. La partecipazione alla joint venture dovrebbe portare ad Alitalia “un beneficio annuo di 50 milioni di euro nel risultato operativo, quando sarà a regime, entro 2-3 anni”, secondo Sabelli. La partecipazione di Alitalia alla joint venture ha effetto retroattivo dal 1° aprile 2010 e fa parte di un accordo a lungo termine valido almeno fino al 31 marzo 2022.
Quattro fra le più grandi compagnie aeree (circa 250 milioni di passeggeri trasportati nel 2009) dell’alleanza SkyTeam a Roma per lanciare l’«offensiva» sulla direttrice Europa e il Nord America. “Il traffico transatlantico rappresenta il più strategico e competitivo dei mercati – ha sottolineato Rocco Sabelli – ed è fatto da oltre 60 milioni di clienti all’anno che vanno da una sponda all’altra dell’Atlantico. Di questi, SkyTeam è leader con 16/17 milioni di passeggeri e opera con 90 mila voli sugli oltre 350 mila che su questa direttrice si sviluppa nell’anno”. Sabelli ha precisato che il mercato italiano è il quarto dopo Francia, Germania, Inghilterra “e vale poco meno dl 10% con 4 milioni 700 mila passeggeri all’anno che dall’Italia e per l’Italia si muovono sulle rotte transatlantiche”.
L’amministratore delegato di Alitalia nel corso della conferenza stampa ha voluto anche “rassicurare” quanti vedono una scarsa liquidità nelle casse della Compagnia Aerea Italiana: al 30 giugno Alitalia ha una disponibilità finanziaria di 500 milioni di euro tra cassa e linee di credito disponibili. Ma soprattutto ha smentito le indiscrezioni su un ipotetico rifinanziamento del Gruppo e “non c’è nelle nostre prospettive un’operazione di fusione con Air France. Il fatto dirimente è quello che stiamo facendo e cioè joint venture virtuali che hanno gli stessi benefici di un merger, mantenendo le compagnie con una propria autonomia e brend e lasciandole separate sino a quando questo ha senso” ha aggiunto Sabelli.
“Il nostro piano industriale, che è stato approvato (l’aggiornamento) il 12 maggio, non prevede aumenti di capitale – ha proseguito Sabelli – e i numeri ci fanno pensare che gli obiettivi saranno rispettati”. Il primo semestre di Alitalia “ha fatto registrare un buon miglioramento con il 3% in più dei passeggeri sul semestre 2009 e, senza la nube islandese, avremo fatto il doppio in termini di crescita”.
L’amministratore delegato di Alitalia, Rocco Sabelli, ha voluto anticipare qualche dato sulla semestrale che verrà presentata per l’approvazione nel Consiglio di Amministrazione del 30 luglio: crescita del 10% sui ricavi; 9 punti in più di tasso di riempimento degli aerei; crescita del 30% sui voli intercontinentali grazie anche ai nuovi voli su Miami e Los Angeles e del 13% sui voli internazionali.

Passeggeri in calo negli aeroporti italiani nel 2009: sono stati 130.055.017 (-2,3%) rispetto ai 133.139.364 del 2008. Sono i risultati dell’intero sistema aeroportuale italiano forniti da Assaeroporti. Quelli che hanno registrato le perdite maggiori sono gli aeroporti delle grandi città: Milano-Linate -10,5%, Milano-Malpensa -8,7%, Napoli -5,7%, Roma-Fiumicino -4%; con le eccezioni di Bologna +13,2% e Bergamo +10,4%.
Non va meglio per le compagnie aeree mondiali che hanno accumulato perdite per 11 miliardi di dollari, secondo quanto dichiarato dal direttore generale Iata, Giovanni Bisignani. Nel suo primo anno di attività commerciale (è partita il 13 gennaio 2009), Alitalia ha fatto registrare perdite per 258 milioni di euro nei primi nove mesi del 2009 e chiude l’anno con 300 milioni di euro di perdite, secondo le stime dell’amministratore delegato, Rocco Sabelli.
Tornando all’analisi dei dati 2009, l’aeroporto di Orio al Serio di Bergamo continua la sua crescita: i collegamenti hanno raggiunto un volume di 7.160.008 passeggeri (+ 10,5% rispetto al 2008) e, per la prima volta, si colloca al quarto posto dopo Fiumicino, Malpensa e Linate. E’ la lungimiranza degli amministratori verso i vettori low cost cha ha determinato il successo di Bergamo, oltre a una sana gestione economica.
Sugli aeroporti italiani, i vettori low cost nel 2008 hanno avuto una quota di mercato del 32,64% (43.394.000 di passeggeri trasportati), mentre quelli tradizionali sono al 67,36% (89.558.000 passeggeri) con una perdita del 10,8% rispetto all’anno precedente. La crisi finanziaria prima, economica poi che ha investito tutti i settori nel mondo ha orientato le scelte dei passeggeri che, ricorrendo ai prezzi più bassi dei biglietti aerei offerti dai vettori low cost, non hanno voluto rinunciare a volare.
La crescita esponenziale degli ultimi anni di Orio al Serio-Bergamo (la quota di mercato low cost è dell’88%!) ha indotto anche gli altri gestori aeroportuali italiani a favorire da qualche anno l’ingresso delle compagnie low cost con una forte accentuazione dei voli internazionali. L’avanzata dei vettori low cost è stata costante negli ultimi anni – favorita anche da un mercato in espansione – e soltanto la miope politica di alcuni gestori aeroportuali all’inizio non ha saputo cogliere il cambiamento in atto nel trasporto aereo. Scetticismo e avversione poi verso il nuovo modo di fare trasporto aereo sono stati due degli elementi (fra gli altri) che hanno determinato la decadenza dell’Alitalia che, avendo a disposizione una compagnia aerea nazionale all’interno del Gruppo da riconvertire nel mercato low cost, avrebbe potuto contrastare sin da subito l’avanzata di Ryanair, Easyjet e altri vettori. Poi si sa come è andata a finire.
Lo scetticismo di qualche anno fa si è trasformato oggi in “corteggiamento” da parte dei gestori aeroportuali per far volare i vettori low cost sui propri aeroporti, che si è tradotto anche “con significativi contributi, perché questi prezzi bassi sono dovuti all’efficienza indiscutibile del vettore, ma anche al fatto che molti aeroporti per crescere hanno dato contributi più o meno consentiti, che sotto una certa soglia di passeggeri è consentito incentivare l’avvio dell’aeroporto e sopra una certa soglia invece bisogna stare alle regole del mercato” ha spiegato il presidente dell’Enac (Ente Nazionale dell’Aviazione Civile), Vito Riggio, intervenendo alla trasmissione “Noveinpunto” (Radio 24) del 29 dicembre 2009.
In questo contesto di successo dei vettori low cost, si è inserita la provocazione alla vigilia di Natale di Ryanair, che aveva annunciato la cessazione temporanea “delle rotte domestiche da/per le 10 basi italiane a partire da sabato 23 gennaio 2010, in seguito all’ingiunzione sollevata da Ryanair contro le ordinanze dell’ENAC che obbligano Ryanair ad accettare svariate e non sicure forme di identificazione per i passeggeri che viaggiano sulle rotte domestiche di Ryanair, anche se questi documenti di identità sono costituiti da niente più che licenze di pesca”. Una provocazione – rientrata dopo l’incontro con l’Enac del 7 gennaio – che si era aggiunta alle altre come quelle di far pagare l’uso delle toilette di bordo e l’introduzione di una sovrattassa per i grassoni. Del resto risulta difficile da parte di molti aeroporti italiani rinunciare all’efficienza e all’importanza di Ryanair: nel 2009 ha trasportato lungo le sue numerose rotte europee più di 65 milioni di passeggeri, con un incremento di oltre 7 milioni di passeggeri (+13% rispetto al traffico del 2008). Oramai è una realtà temibile anche per i vettori tradizionali che volano in tutto il mondo (Lufthansa, Air France-KLM, British ed altri), mentre Ryanair non vola sulle rotte intercontinentali.

Top ten passeggeri aeroporti in Italia 2009

1) Roma-Fiumicino 33.808.093 -4%
2) Milano-Malpensa 17.551.635 -8,7%
3) Milano-Linate 8.295.099 -10,5%
4) Bergamo 7.160.008 10,4%
5) Venezia 6.701.689 -2,6%
5) Catania 5.931.592 -2%
6) Napoli 5.310.965 -5,7% Bologna 4.774.697 +13,2%
9) Roma-Ciampino 4.757.822 +0,3%
10) Palermo 4.373.047 -1,5%